Aktuálna téma: Vyššia efektivita v EU vďaka kabotáži?

Minimálne od zverejnenia poslednej štúdie Európskej komisie z roku 2014 musí byť zrejmé, že kabotáž v cestnej doprave je v zásade veľmi zmysluplná a odporúčania hodná. Podľa tejto štúdie totiž jazdí v Európe stále ešte 25 % nákladných vozidiel naprázdno – a tie by mohli byť napríklad vďaka kabotážnej preprave lepšie vyťažené. V tomto smere môže byť pre dopravné firmy prekážkou neznalosť presných predpisov a nedostatok kontaktov v jednotlivých krajinách. Vhodných zákaziek by totiž mal byť dostatok aj vďaka veľkým a medzinárodným dopravným platformám ako je TimoCom, v ktorých sa denne zverejňuje až 500.000 ponúk prepráv a voľných vozidiel.

 

Kabotáž - v určitých medziach prospešná

Podiel kabotážnej prepravy predstavuje 2,5 %, čo je len malá časť celkového objemu prepráv v EU. O to viac pozornosti sa jej ale venuje v kontroverzných diskusiách. V Nemecku sa napríklad v doprave často kritizujú nedostatočné kontroly ilegálnych kabotážnych prepráv. Toto tvrdenie však v aktuálnom rozhovore Nemeckého dopravného časopisu (DVZ, č. 26 z apríla 2016) poprel prezident Spolkového úradu pre nákladnú dopravu (BAG) Andreas Marquardt. Pri kontrolách v roku 2015 boli len v Nemecku uložené pokuty vo výške 650.000 €. Podľa Marquardta sú zadávateľmi kabotážnych prepráv skôr západoeurópske špedície a výrobné a obchodné firmy, ktoré využívajú nákladné vozidlá zahraničných pobočiek svojich špedícií. V roku 2013 boli napríklad vo Veľkej Británii predpisy pre kabotáž v rámci cestnej prepravy ďalej uvoľnené, aby sa predchádzalo nedostatku kapacít.

Skúsenosti však ukazujú, že veľa dopravcov si na kabotážne zákazky vôbec netrúfa, pretože sa chce vyhnúť možným prehreškom a s tým spojeným pokutám alebo komplikáciám. Nestačí totiž poznať len nariadenie EU 1072 z roku 2009 o kabotážach. Ďalej treba dodržiavať tiež predpisy príslušnej krajiny, ktoré sa týkajú takýchto zákaziek.

 

Platné predpisy a možné príklady

Podľa nariadenia EU č. 1072/2009 článok 8, odsek 2 pre celý európsky hospodársky priestor vo všeobecnosti platí, že dopravca môže po vykládke nákladu v rámci medzinárodnej prepravy uskutočniť v príslušnej členskej krajine EU ešte tri kabotážne prepravy v priebehu siedmich dní.

Príklad celoeurópskej kabotážnej prepravy: Talianska firma získa zákazku na prepravu nákladu z Verony do Innsbrucku v Rakúsku. Počas vyhľadávania vhodnej spätnej prepravy nájde prepravca vďaka hľadaniu v rámci určitej oblasti na dopravnej platforme TimoCom atraktívne ďalšie zákazky, ako napr. jazdu z Innsbrucku do Rosenheimu, z Rosenheimu do Salzburgu a zo Salzburgu do Linca.

Ďalšou možnosťou je uskutočniť namiesto troch kabotážnych prepráv v tej krajine, v ktorej vyložil náklad, jednu kabotážnu prepravu v tranzitnej krajine. Príklad: Vodič, ktorý prichádza z Talianska, uskutoční medzinárodnú prepravu z Talianska do Maďarska. Potom prijme zákazku na kabotáž v rámci Rakúska z Grazu do Viedne. Spätná preprava z Viedne do Benátok by sa potom opäť považovala za medzinárodnú cestnú nákladnú prepravu.

 

Rady a odporúčania

Dôležité je, aby mal vodič vždy pri sebe dokument, ktorý dokladá, že pred kabotážou uskutočnil medzinárodnú prepravu. Okrem toho  treba myslieť na to, že jeden nákladný list sa považuje za doklad, že bola uskutočnená presne jedna kabotážna preprava. To je dôležité preto, že sa môže stať, že jedno vozidlo vezie tri rôzne prepravy na rovnaké miesto vykládky a ku každej preprave je pridelený jeden nákladný list. V takom prípade by bol limit povolených dopravných výkonov vyčerpaný a vodič by už nesmel uskutočniť žiadnu ďalšiu kabotáž. Až potiaľto je to vlastne jednoduché.

Problémy často začínajú až s najrôznejšími špecifikáciami, ktoré majú jednotlivé krajiny. Mienia sa tým predovšetkým predpisy, ktoré upravujú zmluvu o preprave ako takú alebo príslušné časy odpočinku a vedenia vozidla. Také predpisy môžu nedostatočne informovaných účastníkov prepravy stáť veľa času a nervov. Vo Francúzsku a Belgicku nemožno napríklad týždennú dobu odpočinku stráviť v kabíne, pretože v týchto krajinách za to hrozia vysoké peňažité pokuty a dokonca až trest odňatia slobody. V dôsledku toho je na nemeckej strane pri hranici s Belgickom a Francúzskom cez víkendy na parkoviskách veľmi plno. Ďalej musí byť v Nemecku, Rakúsku, Nórsku alebo (od 01.07.) vo Francúzsku tiež pri kabotážnej preprave dodržaná minimálna mzda predpísaná v príslušnej krajine.

 

Šance i napriek rizikám

Zložité predpisy a vysoké pokuty sú preto často prekážkou zmysluplného vyťaženia nákladných vozidiel. Pritom by malo jednak Európskej únii, jednak i jednotlivým krajinám veľmi záležať na tom, aby sa jazdám naprázdno a tým zbytočnej prevádzke a spotrebe pohonných hmôt zabránilo. Na vytvorenie lepších rámcových podmienok pre kabotáž by bolo vhodné harmonizovať ďalšie smernice, ako sú napríklad sociálne predpisy pre zamestnancov, daň z motorových vozidiel atď. I napriek mnohým predpisom, ktoré treba dodržiavať, by doprava – jedno z najväčších medzinárodných odvetví – nebola bez kabotáže mysliteľná. V zásade by sa dopravcovia nemali kabotáží obávať, ale skôr sa dostatočne informovať a využiť množstvo obchodných príležitostí.